No canteiro de obras do Arco: os primeiros quilômetros e os desafios gigantes pelo caminho

O consócio que toca o Arco Viário Metropolitano - formado pelas empresas Dois A Engenharia, Azevedo & Travassos Infraestrutura e KPE Engenharia - convidou o site Jamildo.com para visitar e conhecer o canteiro de obras do projeto, instalado entre as cidades do Cabo de Santo Agostinho e Moreno.

Mesmo com as chuvas acima da média para o mês de fevereiro, o grupo de empresas conseguiu terraplanar os primeiros quatro quilômetros, sendo três deles no Cabo e um em Moreno.

O que se vê por lá pode ser comparado a uma operação de guerra, com direito a explosões semanais, programadas para desbastar os morros pelo caminho e usar o mesmo volume de terra para corrigir os desníveis nos trechos de vale.

O engenheiro Silvino Cordeiro, responsável pelas operações de campo, conta que existem ao menos 50 morros no caminho. 

Com trechos de depressão de até 50 metros a serem preenchidos com a terra revolvida.

Sem exagero, o deslocamento de terras deve ficar abaixo apenas das obras da refinaria Abreu e Lima, em Suape.

No espaço de tempo entre as explosões, o que se vê é um exército de caminhões para cima e para baixo, dando novos contornos ao cenário criado pela natureza. Ao fim de cada dia, não é exagero dizer que os trabalhadores movem céus e terras, com suas máquinas e equipamentos, para ligar mais facilmente dois polos econômicos hoje afastados.

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Nesta sexta-feira (20), pontualmente às 15:30 da tarde, mais uma explosão será realizada. A atividade requer segurança extrema, como ao menos três bloqueios afastando pessoas e animais.

Á distância, pode parecer um trabalho de formiguinhas. De perto, caminhões mamutes capazes de despejar 40 toneladas a cada viagem fazem a terra tremer sob os pés.

O desmonte das rochas precisa da aprovação do Exercito e contratação de empresas especializadas, para o transporte e as detonações.

Silvino Cordeiro, que já trabalhou em grandes projetos de infraestrutura, como Transposição do São Francisco e Transnordestina, explica que essa "compensação" feitas com os aterros são necessários porque a via só pode ter até 6% de inclinação, como exige a classificação de uma rodovia com padrão A no Denit. 

"Se passar disto, uma carreta corre o risco de sofrer uma pane mecânica e não subir um aclive", explica. Para baixo, todo santo ajuda, mas o inverso nem sempre acontece.

"A ordem de serviço foi dada no dia 12 de dezembro e conseguimos avançar muito, mesmo com muita chuva atrapalhando a terraplanagem", explica Silvino Cordeiro.

"A quantidade de chuvas para fevereiro não era a esperada. Tivemos até 20 milímetros de chuva e para a terraplanagem, em um solo fino como este, é muito. Se fosse 10% já teria atrapalhado, com as máquinas atolando e gerando prejuízo".

Como não há chance de brigar e vencer São Pedro, o grupo de empresas está usando a estação de inverno para fazer as detonações e avançar com as obras d'artes, como pontes, bueiros e viadutos.

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Na volta do verão, no segundo semestre, o formigueiro de máquinas e homens deve crescer substancialmente.

O engenheiro Marcus Vinicius, com experiência em obras como a rodovia 232 e Arco de Caruaru, calcula que serão mais de mil pessoas nos canteiros de obras. Hoje, são 280 trabalhadores fixos e 120 indiretos. 

Alguns são bem especializados, como topógrafos que já trabalharam no projeto da transposição do São Francisco. Eles são essenciais porque ajudam no levantamento das áreas a serem desapropriadas pelo caminho.

"Movimentação de terras é com a gente, mas nem sempre a menor distância é uma reta neste tipo de trabalho. Além dos picos e vales, também temos que circundar matinhas e rios", explica Silvino Cordeiro, que conta ter ouvido falar da obra ainda na faculdade de engenharia.

Além dos obstáculos naturais, o andamento das obras vai encarar ainda os obstáculos criados pelos homens. A complexidade da obra exigirá a remoção de redes de alta tensão ou mesmo tubulações de gás. O mesmo desafio inclui passar pela adutora de Pirapama. 

"Tudo precisa ser programado com muita antecedência e coordenação, já que impacta fábricas, hospitais e até o abastecimento dágua da população da região", explicam os técnicos.

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O esforço conjunto do consórcio e concessionárias valerá a pena porque o custo de não existir o arco é maior do que tirá-lo do papel. A nova rodovia-estrada vai criar um modal gigantesco nos seus entornos, com um tanto de fábricas novas e galpões.

A previsão para o acabamento final, com direito a asfalto pronto, fica para o começo de 2027, depois da fase de terraplanagem. Sivino Cordeiro conta que o consórcio vai ter que montar uma usina de concreto no canteiro.

"O asfalto propriamente dito será usado apenas nas pistas de acesso e laterais. 95% da obra será feito com pavimento rígido (concreto), que tem uma vida útil de 30 anos. Um colchão de 60 centímetros de concreto compactado a rolo (CCR) vai evitar o que aconteceu na BR 101 (trincas, de fadiga, com o passar dos anos)", explica. Até lá, antes da chegada dos rolos compactadores conhecidos como pé de carneiro, o consócio do Arco vai mover muitos céus e terras.