Transnordestina começa a operar em outubro, após 20 anos de obras

Depois de quase duas décadas marcadas por obras interrompidas, prazos descumpridos e disputas políticas, a ferrovia Transnordestina terá, a partir de outubro, os primeiros trens em operação comercial. O início será restrito, com cargas reduzidas, mas representa um marco para um dos maiores empreendimentos de infraestrutura do país. 

A proposta inicial, ainda no século XIX, foi concebida pelo imperador Dom Pedro II, em 1847, mas só em 2006, no primeiro governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, os trabalhos foram iniciados.

Segundo a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que toca as obras e vai explorar a ferrovia pelos próximos 30 anos, a movimentação inicial será de 10 mil a 15 mil toneladas, entre São Miguel do Fidalgo, no Piauí, e Iguatu, no Ceará. 

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O foco estará no transporte de grãos, voltados ao abastecimento da bacia leiteira do sertão cearense. A empresa projeta que, em 2028, o volume chegue a 4 milhões de toneladas, incluindo fertilizantes e minério. Para 2030, a meta é alcançar 20 milhões de toneladas.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, afirmou que o avanço está ligado ao crescimento da safra agrícola, da exportação de minério e da produção industrial. “Em 10 anos, o sistema ferroviário vai avançar o que não avançou em 30 anos”, declarou. Ele também destacou que o Brasil atravessa “um novo ciclo de investimentos em infraestrutura”, com prioridade para o setor ferroviário, e anunciou, ao lado do ministro Silvio Costa Filho (Portos e Aeroportos), a publicação do edital de licitação para o trecho da ferrovia em Pernambuco, com ordem direta do presidente Lula, entre os dias 30 e 31 deste mês.

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O ministério apresentou dados indicando que os investimentos totais em infraestrutura passaram de R$ 189 bilhões em 2022 para R$ 260,6 bilhões em 2024. No caso específico das ferrovias, os aportes saltaram de R$ 7,7 bilhões para R$ 13,7 bilhões no mesmo período. As declarações ocorreram na abertura da 9ª edição do evento Brasil nos Trilhos, realizado em Brasília.

Alterações de percurso e custos ampliados

A Transnordestina tornou-se um exemplo dos grandes projetos nacionais que sofrem com atrasos, mudanças de traçado e aumento de despesas. Concebida para ligar Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco, a ferrovia teria 1.728 km de extensão e custo estimado em R$ 4,5 bilhões. O objetivo era facilitar o escoamento da produção agrícola da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e fornecer acesso a insumos e maquinário para fortalecer a economia do semiárido nordestino. A conclusão estava prevista para 2011, dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Entretanto, contingências financeiras e disputas políticas alteraram os planos. O orçamento triplicou, alcançando R$ 15 bilhões, e o traçado foi reduzido a 1.200 km, conectando apenas Eliseu Martins ao Porto de Pecém. O trecho de quase 600 km até Suape foi abandonado pela CSN, deixando Pernambuco fora da primeira fase da operação. A nova licitação será para o primeiro trecho, com cerca de 73 quilômetros, ligando os municípios de Custódia a Arcoverde, no Sertão do Estado. As obras devem começar em janeiro de 2026.

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As obras do trecho pernambucano da ferrovia, entre Salgueiro e o Porto de Suape, estão suspensas desde 2016. Em 2022, a concessionária Transnordestina Logística S.A. (TLSA) devolveu oficialmente o ramal ao governo federal, alegando inviabilidade econômica para operar simultaneamente os portos de Suape (PE) e Pecém (CE).

Atualmente, 600 km já estão prontos, ligando Paes Landim (PI) a Acopiara (CE). De acordo com a empresa, 75% das obras foram concluídas, embora ainda faltem cerca de 100 km a serem contratados. Essa etapa deve ter início ainda em outubro. O cronograma tem como desafio os trabalhos de infraestrutura, que incluem pontes, viadutos e o nivelamento da linha, fundamentais para o funcionamento da ferrovia.

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Mais de 4 mil trabalhadores estão mobilizados na construção. O serviço se concentra na preparação do terreno para instalação de dormentes e trilhos. A exigência técnica é rigorosa: uma ferrovia não pode ter inclinação superior a 1,5 grau, diferentemente das rodovias, por exemplo. No sertão cearense, equipes realizam terraplanagem, erguem pontes e executam explosões controladas para remover rochas.