Francisco Martins: A Transnordestina que ninguém te conta

A Transnordestina que ninguém te conta — e a “vitória” que não existe

Por Francisco Martins, ex-diretor de Suape, em artigo enviado ao site Jamildo.com

Em 15 de julho de 2026, o Tribunal de Contas da União tomou uma decisão sobre a Ferrovia Transnordestina em Pernambuco. Logo depois,  a governadora Raquel Lira foi às câmeras chamá-la de “redenção para Pernambuco”.

Vamos ao que o TCU realmente decidiu — porque é exatamente o oposto do que está sendo comemorado.

O que o TCU de fato autorizou? O TCU manteve a suspensão das obras da Transnordestina no trecho Salgueiro–Porto de Suape. As obras seguem proibidas.

O que foi permitido: continuidade de licitações, pagamento de contratos já firmados e — atenção — apenas a elaboração de projetos executivos. O início das obras permanece condicionado à comprovação da viabilidade socioeconômica da ferrovia.

Não há ordem de serviço. Não há reinício de obras. Não há data. Há autorização para fazer estudos — os mesmos estudos que deveriam ter sido feitos há três anos.

Um dia depois da decisão do TCU, a governadora Raquel Lira classificou a ferrovia como uma “redenção para Pernambuco” durante entrevista concedida após as comemorações de Nossa Senhora do Carmo, padroeira do Recife.

“Redenção.” Por estudos. Que ainda precisam convencer o TCU. Para que as obras possam, talvez, um dia, começar. O absurdo que ninguém explica: as obras foram construídas de trás para frente

Mas o problema da Transnordestina em Pernambuco é estrutural — e começa muito antes de qualquer TCU.

A Transnordestina foi concebida para escoar carga pelo Porto de Suape. O porto é o destino. É o porto que gera o valor econômico de toda a ferrovia.

As obras foram iniciadas pelo lado errado.

A TLSA começou em 2006 pelo interior — em direção ao Piauí, a montante, longe dos portos, onde a carga não pode ser escoada. Os trechos entre Trindade e Salgueiro chegaram a 100% de execução. O trecho no Piauí avançou 64%. São centenas de quilômetros de trilhos no meio do sertão que não geram receita, não movimentam carga e não conectam nada a porto nenhum.

O Ramal Suape — os 531 km que ligam Salgueiro ao Porto de Suape, a razão pela qual Pernambuco deveria ser o grande beneficiário do projeto — ficou com 41% concluído e parado há mais de uma década.

A lógica elementar diz o contrário do que foi feito: você constrói uma ferrovia de exportação a partir do porto em direção ao interior. Se as obras tivessem partido do Porto de Suape, com os mesmos 41% já construídos, a ferrovia já teria ultrapassado Pesqueira, no Agreste pernambucano, e já estaria há anos movimentando cargas reais. A fruticultura do São Francisco, o polo gesseiro do Araripe, a avicultura do Agreste, as confecções de Caruaru — todos teriam acesso ao modal ferroviário.

Em vez disso, temos trilhos enferrujando e uma governadora comemorando autorização para fazer estudo.

A lei que existe — e que o governo do estado nunca usou

Em julho de 2022, o então governador Paulo Câmara sancionou a Lei Estadual nº 17.894/2022, que criou o Sistema Ferroviário do Estado de Pernambuco (SFT-PE). Uma lei moderna, que permitia ao governo estadual atrair empresas privadas para propor, construir e operar ferrovias no estado — sem depender de concessão pública federal.

Na prática, foi um instrumento criado especificamente para destravar o Ramal Suape: atrair a BEMISA (mineradora com mina 80 km mais próxima de Suape do que de Pecém), o polo gesseiro do Araripe, outros grandes carregadores com interesse declarado na ferrovia.

O atual governo assumiu em janeiro de 2023 com essa lei na mão.

Três anos depois: Zero decretos regulamentadores editados.  Zero autorizações ferroviárias concedidas. Zero operadores privados atraídos ao ramal. A Lei 17.894/2022 é letra morta. Não por falta de mérito — por falta de vontade política.

E a própria governadora descreveu o resultado disso: “O Estado de Pernambuco assistiu silente à retirada da Transnordestina do contrato com a empresa privada original. Participei de reuniões em que Pernambuco não era esperado, e nossa sigla aparecia de caneta nas planilhas depois de impresso.”

O nome de Pernambuco foi adicionado de caneta, depois de impresso, nas planilhas federais da maior obra de infraestrutura do Nordeste. Durante a gestão atual.

O que Pernambuco precisa é simples — e não foi feito.

Regulamentar a Lei 17.894/2022 para atrair investidores privados. Liderar a produção dos estudos de viabilidade que o TCU exige. Pressionar pela retomada imediata dos trechos sem pendências técnicas, com trilhos e dormentes já estocados em Salgueiro. E, acima de tudo, defender que as obras partam do Porto de Suape em direção ao interior — não o contrário.

Nada disso é promessa futurista. É o que um governo estadual ativo deveria ter feito desde 2023. Nesta semana que passou, o TCU autorizou estudos. O governo do estado chamou de redenção. Pernambuco merece mais do que isso.

Nota do site: Francisco Martins foi diretor de Planejamento, diretor de Gestão Portuária e, posteriormente, diretor-presidente do Complexo Industrial Portuário de Suape, em Pernambuco, além de exc-presidente da PortosRio, a autoridade portuária federal responsável pelos portos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Niterói, Angra dos Reis e Porto do Forno. Dois: Por óbvio, a divulgação de seu artigo não significa endosso, antes contribuição ao debate público em Pernambuco.